Dopo l’ultima tappa di Coppa del Mondo a Nové Město, in tanti hanno cercato di spiegare e motivare l’incredibile numero di forature a cui abbiamo assistito. I motivi addotti sono stati i più disparati: percorsi old school contro new school, tracciati scavati, pressioni troppo basse.
La realtà, però, è molto più semplice di ciò che si pensa. E genera tutta questa divergenza di opinioni (spesso giuste, ma incomplete) proprio perché per un normale appassionato è davvero difficile immaginare le reali esigenze e sollecitazioni del Cross Country moderno.
I percorsi e il paradosso di Nove Mesto
Nell’ultimo periodo si fa un gran parlare della differenza tra percorsi old e new school. Ma cosa significa esattamente?
Tutto ciò che è “nuovo” viene ormai associato al modello di riferimento dettato dai tracciati brasiliani: salti, sponde e linee artificiali. Parliamo di veri e propri bike park trasportati nel mondo racing: estremamente tecnici, ma con un fondo prevalentemente liscio e compatto. In questa tipologia di layout, sezioni velocissime su terra battuta si alternano bruscamente a tratti lenti e scassati.
L’approccio old school, d’altra parte, comprende tutti quei percorsi in cui l’elemento artificiale è ridotto a zero (o quasi), e si corre su terreno naturale puro. Pensiamo ai rock garden che si modificano a ogni passaggio, alle sezioni di radici infide che si scavano giro dopo giro, o ai trail dal sapore decisamente più montano.
Il paradosso? Nové Město, pur integrando ormai numerose feature moderne, viene ancora catalogato dai puristi tra i percorsi “vecchia scuola”.
Le moderne XC: agili in salita, capaci come le vecchie Enduro
E poi ci sono i mezzi meccanici. Ormai lo leggete su qualsiasi sito specializzato: le nuove mtb da XC volano, sono capaci sul tecnico e leggerissime in salita.
Considerate che le bici top di gamma, oggi, sfiorano il limite dei 10 kg di peso pur essendo dotate di doppie sospensioni da 120 mm di escursione. Se a questo sommiamo angoli di sterzo sempre più aperti, guidabilità, stabilità e reattività impressionanti, otteniamo macchine da gara che non hanno eguali nella storia di questo sport.
Ma quindi, cosa c’entrano le forature con l’evoluzione delle bici? La risposta sta nel punto di contatto con il terreno: le gomme. Quant’è che non vediamo più un vero tassello pronunciato al via di una Coppa del Mondo? Questo è il dato cruciale per unire i puntini.
È il percorso a dettare la scelta della bici (e della gomma)
In una Coppa del Mondo sempre più polarizzata, le differenze tra i vari settori di gara sono enormi. I rider devono settare una bici in grado di sopravvivere alle sezioni tecniche (sia quelle lente e scassate, sia quelle veloci con tanto air time), ma che sia performante anche nei tratti estremamente scorrevoli.
A guardarlo bene, il tracciato di Nové Město è l’emblema dell’“on-off”. L’intero raccordo finale e la prima salita (quella dello Short Track) non presentano ostacoli, e lo stesso vale per altri brevi segmenti. L’ultima discesa, invece, è a tutti gli effetti un bike park con salti di concezione moderna. Nel mezzo, come uno spartiacque, c’è quel famigerato rock garden che ha mietuto così tante vittime.
Se le bici sono ormai performanti in ogni situazione, a fare la differenza sono gli pneumatici. Sull’asciutto serve un battistrada veloce: non si discute. Ecco perché le griglie di partenza sono piene di coperture slick o semi-slick.
Certo, una gomma veloce è fisiologicamente più “fragile”. I Pro, tuttavia, fanno un calcolo del rischio: ha senso appesantire le masse rotanti con un inserto, una carcassa rinforzata o del peso aggiuntivo solo per superare indenni un singolo rock garden? Considerando la presenza della doppia area tecnica (il doppio box), molti preferiscono giocarsi il jolly: scendere leggeri e, in caso di foratura, sperare che il guasto avvenga vicino all’assistenza.
Coppa del Mondo sempre più veloce, ma a che prezzo?
Il ritmo in gara è spaventoso: lo dicono tutti i protagonisti. Giù dal rock garden, i biker letteralmente volavano. A quelle velocità basta un minimo errore, un millimetro fuori dalla linea ideale: si pizzica, si fora, si stallona. È la mountain bike.
E quando si entra “a tutta” sulle rocce e si sbaglia, non c’è inserto o carcassa che tenga: la gomma cede e basta. Fine della storia. Da lì in poi, tocca solo correre a piedi fino al box.
Qualcuno potrebbe legittimamente obiettare: “Perché semplicemente non alzano le pressioni?”. La risposta è che non possono farlo. Molte sezioni di salita richiedevano la massima trazione sulle radici. Inoltre, alcune curve erano così lisce e battute che, piegando con una gomma troppo gonfia, si sarebbe innescata l’immediata chiusura dell’anteriore (l’incidente di Azzaro ne è un perfetto esempio).
Senza dimenticare la questione dei salti. Bisogna sgonfiare, sì, ma non troppo: atterrare dai salti con una gomma a bassa pressione penalizza la guida ed espone esattamente allo stesso rischio di foratura di un rock garden.
Capite quante variabili ci sono in gioco? Ecco perché i meccanici lavorano in modo maniacale sulle sospensioni e sul setup generale della bici, proprio per permettere l’utilizzo di gomme slick o semi-slick. La scorrevolezza è un dogma, la sensibilità e la capacità di guida dei Pro fanno il resto in discesa e sugli ostacoli, compensando i limiti della gomma. Nel loro mondo, dove si squarcia una slick a causa di un impatto letale, avrebbe ceduto anche una copertura più tassellata.
E noi amatori?
Ecco la domanda da un milione di euro: e noi comuni mortali?
Beh, noi non dobbiamo assolutamente imitare i Pro. Non sappiamo spingere la bici a quel limite estremo, non abbiamo il loro “manico” tecnico e, soprattutto, non abbiamo cambi ruota illimitati ad aspettarci a bordo pista.
La strategia del nostro approccio deve essere diametralmente opposta. Per un amatore, tutto ciò che previene un guasto è da considerarsi “peso utile“.
Dunque, via libera alle carcasse rinforzate, sì senza riserve agli inserti e lunga vita al caro vecchio tassello. Usiamolo, magari basso e scorrevole, ma usiamolo!
