Di manubri integrati ne abbiamo già parlato in questo articolo pubblicato qualche mese fa (qui), in cui abbiamo disaminato per lo più la questione di pesi e convenienza. Il guadagno estetico (e di qualche grammo, solo con prodotti di qualità) dato da questo componente è pressochè indiscutibile, mentre praticità e utilità sono ben più opinabili. Questa analisi riguarderà invece i parametri da considerare quando si sceglie di passare ad un cockpit integrato. Sono almeno sei, con molti di questi comuni alle classiche pieghe in due pezzi.
Il primo, sicuramente il più “classico”, è la larghezza. Solitamente (non sempre) i manubri “monoblocco” vengono venduti con una larghezza “standard” notevole, che arriva anche a 80 centimetri, per poi poter essere adattati tagliandoli nella misura desiderata. Tuttavia alcuni marchi li vendono anche “pronti all’uso”, con larghezza da scegliere al momento dell’acquisto (74 centimetri, 76, 78…).
Il secondo parametro, probabilmente il più importante, è la lunghezza “virtuale”. Si tratta della distanza dalla metà del foro di sterzo al centro del manubrio: insomma, a grosso modo, il corrispettivo della classica lunghezza che si avrebbe con un attacco manubrio. Il mercato offre per lo più prodotti con lunghezze comprese tra i 50 e i 100 millimetri, con salti di un centimetro tra una taglia e l’altra, da scegliere in base alle esigenze biomeccaniche.
Upsweep e Backsweep riguardano invece l’angolazione della piega prendendo come riferimento le estremità, rispettivamente verso l’alto rispetto alla zona centrale e all’indietro rispetto alla parte più avanzata. Più questi due valori (compresi in una scala tra 5 e 10°) sono alti, più l’angolazione nelle due direzioni sarà accentuata, con conseguenti differenze nell’appoggio. Il mercato propone oggi prodotti molto simili tra loro, con Backsweep di 7-8° e Upsweep di 5-6°.
Il Rise rappresenta invece il rialzo del manubrio, che può esserci come no. A differenza dell’Upsweep, il Rise non influenza la posizione delle mani e l’angolazione dei gomiti (condizioni più soggettive), ma piuttosto un innalzamento o abbassamento generale del busto. Questo parametro può essere calcolato prendendo come riferimento le estremità e la parte centrale del manubrio (indifferentemente se sopra o sotto). Può variare da 0 fino a 1-2 centimetri (piuttosto raro per i manubri integrati, solitamente flat), a seconda di esigenze biomeccaniche e destinazione d’utilizzo.
Parliamo infine dell’Offset, ovvero la distanza dal punto più basso della zona di sterzo (sotto la brugola di serraggio inferiore) fino al centro esatto del manubrio. Questo valore è ovviamente influenzato e interconnesso con l’angolazione della piega, che può essere negativa (fino a -40°, come per il Syncros Fraser WC), neutra o anche positiva. I due valori servono a indicare praticamente la stessa cosa, ovvero quanto il manubrio sia più basso o più alto rispetto all’innesto con il tubo di sterzo. Con il progressivo-generalizzato aumento del travel delle sospensioni, sono sempre più richiesti i cockpit con offset pronunciato e inclinazione negativa.
E’ dunque preferibile acquistare questo oggetto dei desideri (dato il costo piuttosto alto) in “After Market”, solo dopo aver trovato il giusto set-up con componenti di valore inferiore, per ridurre al minimo il margine di errore ed evitare di incappare in un acquisto sbagliato. Nel caso questo sia compreso al momento dell’acquisto di una nuova bici o sia presente in una bici di seconda mano, beh, c’è poco da fare: valutare (decisamente meglio se con un biomeccanico) e sperare in un integrato con misure “ideali”.
Il cockpit di Nino Schurter, con misure davvero estreme lo vedi qui.
